Archive | 9 octobre 2010

Salon de l’auto : avec les salariés qui ont manifesté le 8 octobre 2010 _Ils sont venus des quatre coins du pays, les Renault, les Goodyear, les Valeo… à l’appel de la CGT. VIDEO

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101008manifauto.jpgLe 8 octobre, 6000 salariés de l’automobile, de la métallurgie, de la chimie (pneumatiques), des constructeurs et des sous-traitants sont venus manifester à l’occasion du Mondial de l’automobile à Paris 15ème, de Javel à la Porte de Versailles, à proximité d’un des lieux historiques de la construction automobile en France, les anciennes usines Citroën.  

Là même où est présenté l’avenir de l’industrie automobile mondiale, ils ont porté leurs revendications contre les fermetures d’usine et suppressions d’emploi, contre le chantage à l’emploi, les bas salaires, la dégradation des conditions de travail : Autant de luttes à relier directement avec le mouvement national pour la défense des retraites, pour le retrait de la loi Woerth.

Le succès de la manifestation du 8 annonce une forte participation des salariés de l’automobile à la grève à partir du 12. La fédération CGT de la chimie, la CGT métallurgie de Rhône-Alpes ont déjà lancé des mots d’ordre de grève illimitée. La consultation continue ailleurs.

 

Emploi, salaires, retraites: des luttes directement liées.

 Les dizaines de milliers de suppressions d’emploi par an dans le secteur, à un rythme encore accéléré depuis la « crise » de 2008, le quasi-gel des salaires contribuent à assécher le financement des retraites.

Le patronat de l’automobile doit rendre aussi les quelque 2 milliards d’euros d’exonérations de cotisations sociales par an dont il bénéficie. Elles sont directement happées par les profits.

Le cas de l’automobile illustre combien la meilleure taxation des profits, c’est l’augmentation des salaires, du salaire net et du salaire socialisé. Après la « crise » en 2009, les grands constructeurs ont rapidement renoué avec les bénéfices – 823 millions d’euros pour Renault au 1er semestre 2010, 630 millions pour PSA – tout en continuant à délocaliser.

Réclamer la taxation des profits financiers des entreprises, oui. Mais on ne financera pas durablement notre système de retraite avec des profits réalisés à l’étranger.

 

Les manifestants ont mis en avant l’exigence de la prise en compte de la pénibilité et de retraites anticipées à 55 ans. Dans certains métiers de l’automobile, on est usé parfois dès l’âge 40 ans. La régression avec le projet de loi Woerth est d’autant plus inacceptable.

En aucun cas, cette revendication n’est à déconnecter de celle de l’emploi. Il ne s’agit pas, comme cela s’est si souvent passé, de faciliter l’éviction par les patrons, aux frais de la collectivité, de salariés âgés sans réembauches correspondantes…

De la même façon, contrairement à la propagande médiatique, jamais les salariés n’ont considéré les primes de licenciement arrachées par les luttes comme une victoire tant que les usines, les activités étaient supprimées.

 

La question de la sauvegarde de la construction automobile en France est maintenant posée. 

 

Les discours des PDG au Salon ne trompent personne, pas plus que les déclarations d’autosatisfaction de Sarkozy. La stratégie poursuivie par les directions des grandes entreprises, à la recherche du profit maximal pour leurs actionnaires, menace directement une filière industrielle fondamentale en France, l’un des 6 ou 7 pays à la maîtriser (encore) à tous les niveaux, des bureaux d’étude à l’assemblage.

 

En 2004, le solde commercial de la France en produits liés à automobile était excédentaire de 12,3 milliards d’euros. En 2008, il accuse un déficit de 3,4 milliards d’euros.

Une dégradation aussi brutale ne saurait s’expliquer par la conjoncture. C’est le résultat d’un choix des capitalistes français, celui de l’abandon progressif de la production en France, celui du déclin. Aujourd’hui, avec 45% de sa production en France, PSA est présenté comme un « bon élève », Renault étant tombé en dessous de 33%. Les voitures des constructeurs français vendues sur le marché français sont pour une grande partie produites à l’étranger, notamment en Europe de l’est, où les chaînes sont délocalisées les unes après les autres. Sans parler des équipements dont la délocalisation a été plus précoce.

 

Ne pouvant plus ignorer cette réalité, le pouvoir politique, par la voix de Sarkozy, a choisi de la dénoncer lui-même, mais pour mieux la laisser s’aggraver.

Il entonne l’air du patriotisme industriel. Il sermonne les patrons. Il convoque des « états généraux » pour que chacun, notamment les syndicats, ait un lieu pour « causer toujours ». Il médiatise à outrance quelques sauvetages de PME.

 

Mais l’essentiel de la politique du pouvoir consiste à détourner toujours plus d’argent public vers les entreprises accusées : 600 millions d’euros par an pour les patrons de l’automobile avec la suppression de la taxe professionnelle, 1 milliard avec la prime à la casse. 6 milliards d’euros leur ont été prêtés pendant la crise dans des conditions exceptionnelles pour renflouer leur trésorerie et passer à une nouvelle phase de leurs restructurations.

 

Aucun renversement de tendance n’a été observé en contrepartie. Les nouvelles Clio seront montées, au moins pour une part, en Turquie, les voitures électriques de Renault aussi.  30.000 à 40.000 emplois auront été encore supprimés en 2010.

La pression sur les salaires et les conditions de travail a franchi un nouveau stade dans le cynisme. Après Bosch, Continental à Clairoix (maintenant fermé), General Motors Strasbourg ou Continental (encore) en Midi-Pyrénées exercent directement un chantage à la fermeture d’usine et à la délocalisation, si les salariés n’acceptent pas des diminutions de salaire et des allongements d’horaire.

 

Dès 2010, en revanche, les profits sont de retour. Gageons que les dividendes et les rachats d’actions le seront dès le début de l’année prochaine.

 

Une autre politique nationale s’impose. Les patrons, il faut arrêter de les aider mais les contraindre.

 

Les salariés par leurs luttes s’opposent à la stratégie patronale de casse et la limitent. Autour d’eux des bassins d’emplois entiers se mobilisent. La France reste un marché important, primordial pour les constructeurs. Ils ne peuvent pas tout se permettre. 

Communistes, nous soutenons les revendications, nous nous efforçons de donner écho et de contribuer à toutes ces luttes, de proposer des perspectives politiques.

 

Toutes les aides publiques actuelles ou presque passent finalement dans les profits. L’intervention publique, d’abord celle de l’Etat, n’a de sens que pour défendre et renforcer la filière, sa cohérence, développer la recherche, la formation.

 

Gagner des droits nouveaux pour les salariés est fondamental, notamment ceux des sous-traitants et des filiales, pour combattre les effets des politiques d’externalisation : des comités d’entreprise communs, l’application des mêmes accords d’entreprise…

 

Nous mettons en avant l’exigence de (re)nationalisations dans le secteur, notamment de Renault dont l’Etat reste actionnaire à 15% de Renault. Le retour d’un grand acteur national en France changerait la donne. (On a vu avec quelle précaution, le gouvernement français a évité que ses aides publiques au moment de la crise ne le fasse rentrer dans le capital des constructeurs ou des banques, contrairement à la situation aux Etats-Unis où la nationalisation démocratique n’a pas d’histoire).

 

Face aux stratégies de délocalisation, se pose aussi la question de l’UE.

Les capitalistes français ont pu s’appuyer sur l’ouverture totale des marchés, la mise en concurrence directe et totale des travailleurs des pays de l’UE (et des pays commercialement associés) malgré les immenses différences de niveau de vie et de développement. L’idée d’une remise en cause en France des règles européennes, par exemple d’une « taxe anti-dumping social », fait son chemin.

Les capitalistes français ont été fortement aidés également par l’euro. Avec l’euro fort, les investissements hors zone euro ont été encore plus profitables. Dans la zone euro (qui comprend la Slovénie et la Slovaquie), la concurrence est exacerbée. La remise en cause de la monnaie unique est un objectif qui va aussi dans l’intérêt de l’industrie automobile française. 

 

Pour l’instant, les capitalistes de l’automobile et le pouvoir ont réussi à maintenir leur cap, au prix de peu de concessions. Des luttes dans tout le pays, des Molex aux Continental, ont commencé à construire une riposte d’ensemble. Les 6.000 ouvriers au Mondial viennent de montrer son développement. 

Une victoire sur les retraites peut être l’étape qui inverse cette politique de casse industrielle, qui rouvre une perspective de développement pour une filière d’excellence selon un modèle de réponse aux besoins et de coopération.

 

Nous nous situons résolument dans cette perspective.

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